domingo, 13 de diciembre de 2015

La carreta, la más relevante manufactura artesanal de la Colonia.

por Bruno Pedro De Alto

Describir la actividad productiva dentro del territorio del Virreinato del Río de la Plata para analizar el desarrollo industrial nacional argentino tiene algunas dificultades: la colonia no era Argentina aún y no había industria tal como la concebimos, si bien existía la palabra[1], no existía el concepto “industrial”, porque lo que se producía eran manufacturas artesanales. Pero lo que sí se puede hacer es destacar que antes del desarrollo del modelo agroexportador entre fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, basado en la producción agropecuaria que incluso demandaba una industria subsidiaria, ya había importante producción local en los pueblos e incipientes ciudades Coloniales. La más relevante, por envergadura y trascendencias económica en su uso eran las carretas coloniales que se producían particularmente en las Gobernaciones del Cuyo y del Tucumán.

El territorio del Virreinato del Río de la Plata estaba prácticamente despoblado, la mayor cantidad de pobladores se los encontraba en la actual Bolivia, donde las minas de Potosí concentraban la atención económica y las actividades extractivas. Desde allí, salía un corredor de 2.200 kilómetros hacía el puerto de Buenos Aires, con pequeños mojones habitados que constituían las postas, y por ende, eran los lugares de aprovisionamiento del tráfico que sumaba la cantidad de unas decenas de miles de carretas por año.

Esos mojones habitados, eran además y fundamentalmente las concentraciones poblacionales que generaba el sistema político – económico llamado Encomienda.

Sabemos que la conquista de América fue financiada por las mismas riquezas que se iban obteniendo durante el avance territorial y el sometimiento poblacional. La Corona de España, dueña de la tierra conquistada, no invertía, daba atribuciones sobre la renta de la tierra a los conquistadores, y capturaba impuestos. No quería crear feudos. Al sistema se lo llamó Encomienda.

La importante actividad extractiva de la plata en el Alto Perú buscó para la comercialización la salida atlántica por Buenos Aires hacia la metrópoli. De este modo las ciudades de Salta, San Miguel de Tucumán y Córdoba evolucionaron como puntos estratégicos. La ruta y el abastecimiento de los centros poblados, determinaron la producción local que contaba con la participación de los comerciantes de larga distancia como protagonistas determinantes.
España imponía, no siempre con éxito, que los encomenderos vivieran en las poblaciones, que no se asentaran en las tierras rurales. La Encomienda, en teoría, solo duraba dos generaciones. El encomendero sometía al pueblo originario y reemplazaba la autoridad del cacique. Los tremendos sistemas de trabajo que les impusieron, fueron diezmando esa población dominada.

El cabildo de San Miguel de Tucumán dictó ordenanzas destinados a favorecer las actividades productivas locales, que se desarrollaban en la jurisdicción pero fundamentalmente en la ciudad, que estaba por cierto, ubicada sobre la ruta que daba una salida atlántica a la plata extraída en el Alto Perú. De este modo los vecinos de San Miguel de Tucumán fueron orientando sus actividades hacia la construcción de carretas, la cría e invernada de bueyes y mulas y la realización de fletes.

Otro mérito de Tucumán para que esto fuera así eran sus bosques que proveían madera, que en definitiva era la materia prima por excelencia para los artefactos, dispositivos, utensilios, muebles, etc. de la Colonia.

Los españoles desarrollaron una economía extractiva desde los primeros años de la conquista, era un recurso abundante que se localizaba en el llamado bosque pedemontano, es decir en la ladera oriental de la Sierra del Aconquija que es la divisoria natural entre las actuales provincias de Catamarca y Tucumán, donde sus alturas máximas alcanzan los 5.500 metros. Ese bosque se distribuía desde la llanura, aproximadamente desde los 450 metros, hasta los 750 metros sobre el nivel del mar[2]. Los árboles predominantes eran la tipa, el cebil colorado, el cedro y el horco cebil, entre los más altos. Otro piso arbóreo lo constituían especies de alrededor de 10 a 12 metros: el nogal, el lapacho, el horco quebracho y la lanza amarilla.

Entonces, desde inicios del siglo XVIII, hasta medianos del siglo XIX, la fabricación de carretas en Tucumán, fue una actividad estratégica, vinculada y funcional al transporte y el comercio entre el Alto Perú y el Puerto de Buenos Aires. Para comprender la relativa importancia de la actividad del transporte en carretas, debemos saber que complementó el rol de los buques marítimos y fluviales: las mercancías y las personas solo podían desplazarse a través de la extensa Colonia por carretas. Debió esperarse a fines del siglo XIX para que el tren aporte una mejor solución.


Una tropa contaba generalmente catorce carretas, y cagaba hasta dos mil arrobas (23 toneladas), término medio. El flete de un viaje redondo importaba unos cinco mil pesos fuertes. El viaje de Salta a Buenos Aires, en carretas de bueyes, solía durar tres meses, y poco menos de vuelta; si á esto se agrega el tiempo de la carga y de las incesantes reparaciones que las carretas demandaban, además de la inconveniencia de salir del norte en ciertos meses, y en otros de Buenos Aires, se comprenderá que durase un año, el viaje completo, que importaba 900 leguas (6 mil kilómetros) de ida y vuelta[3].

Las carretas tucumanas son míticas y eran producidas artesanalmente por carreteros (nombre que coincide tanto para quien las elaboraba como conducía[4] en carpinterías de Tucumán. Hay informes que afirman que a principios del siglo XIX, en las carpinterías de Tucumán, se manufacturaban unas 200 carretas por año.

Es interesante destacar el rol como artesanos, en esas carpinterías, tucumanas de los originarios llamados “indios ladinos[5]”. Ellos eran los originarios lules, tonocones y en menor medida diaguitas Es que esa zona ha sido la zona de unión y también separación de tres grandes grupos de originarios, el andino, el guaraní y el pampeano.

A la llegada de los españoles, ellos habitaban el bosque pedemontano y éste formaba parte de la vida de la gente tanto de la llanura como de las tierras altas. La madera estaba en casi todos los actos de la vida cotidiana de estas poblaciones indígenas. La utilizaban en la confección de armas; en la construcción de elementos de confort doméstico como las camas; en los utensilios de cocina. También se utilizaba la corteza del cebil para curtir cueros, hacían con madera las herramientas agrícolas y se completaban otras herramientas, como los mangos de hachas de piedra, utilizadas para talar árboles y cortar leña. Con las maderas del bosque hacían las casas, cercaban las aldeas, encendían el fuego y se hacían adornos.

Estas habilidades les permitieron salir de las actividades extractivas de las Encomiendas y pasar a las carpinterías, dándose una especialización laboral de los indígenas como carpinteros, por el inicio de una economía basada en la explotación de la madera. Esta producción no estuvo pautada por las necesidades del grupo, como en la época prehispánica, sino se dirigió a satisfacer los requerimientos del mercado colonial. Los “indios carpinteros” sufrieron un fuerte impacto cultural a pesar de que el trabajo con la madera fue una arraigada práctica prehispánica, la incorporación de técnicas y la producción de objetos propios de la cultura occidental provocó intensos cambios en la cultura indígena. Los objetos no son sólo cosas en sí, sino que portan una cultura y una ideología en sí misma.

Pero ¿Cuántas personas eran estos “indios carpinteros?. Hay cantidades que se deducen por informes no muy rigurosos de inicios del siglo XVII, donde se registraron unos 200 indios en encomiendas para esa zona. Apoyándonos en un censo de 1812 sobre la población urbana y rural de Tucumán, los carpinteros ladinos eran una parte importante de los 400 artesanos registrados. Tal vez la proporción mayor entre españoles, indios, pardos y negros que conformaban ese colectivo.

Más allá que se cite que en la Gobernación de Tucumán se desempeñaran gremios carreteros o carpinteros, no hay indicios que éstos funcionaran como organizaciones con reglamentación gremial como ocurría en Europa. Los citados artesanos, eran en realidad los propietarios de los talleres que no ejercían el oficio, solamente estaban emparentados con los comerciantes y los transportistas, y delegaban el oficio en esclavos y libertos que lo habían adquirido, no de muy buena manera; y en trabajadores ladinos que habían tenían algunas habilidades con la elaboración de productos en madera.

El resultado era que el oficio no era enteramente dominado, pero el éxito comercial estaba más cercano a la protección oficial y al vínculo comercial con los transportistas que a la precisión y sabiduría artesanal. Más adelante, deducimos que las carretas eran de baja calidad.

La Corona Española, a partir del siglo XVI, para fortalecer la unificación territorial y del desarrollo económico del reino, forjó una alianza con el gremio de los carreteros. Permitió que se forme el poderoso gremio español Real Cabaña de Carreteros. Éste tenía prioridad sobre la madera española, cierta libertad de circulación, a cambio de prestar sus vehículos para la movilización militar del gobierno. Como todo gremio artesana tenía sus reglas de elaboración que pertenecían plenamente al maestro, que iba transmitiendo a sus discípulos y aprendices.

Algunos de ellos llegaron a tierras americanas y se instalaron en las ya descriptas zonas boscosas cercanas a la ruta entre Potosí y el puerto de Buenos Aires. Allí trabajaron en las carpinterías tucumanas reproduciendo las carretas españolas llegadas en barcos y aplicando inicialmente las técnicas de la Real Cabaña pero adaptándolas a estas distantes latitudes. A diferencia de las españolas, las carretas tucumanas eran hechas íntegramente en madera, las carpintería no tenían fraguas, no había metalurgias de hierro en esta parte del continente porque la producción minera local solo se remitía al cobre. Por ejemplo la maza, esa pieza donde convergen los rayos de la rueda y es atravesado por el eje, era una precisa pieza de madera.

Descripción de una carreta.
Las dos ruedas son de dos y medias varas (2,10 mts) de alto, puntos más o menos, cuyo centro es de una maza gruesa de dos a tres cuartas (60 cm aproximadamente). En el centro de ésta atraviesa un eje de 15 cuartas (3,10 mts) sobre el cual está el lecho a cajón de la carreta. Este se compone de una viga que se llama pértigo, de siete y media vara de largo (6,20 mts), a que acompañan otras dos de cuatro y media (3,70 mts), y éstas, unidas por el pértigo, por cuatro varas (3,70 mts) o varejones que llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y media (1,25 mts). Sobre este plan lleva de cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos va un arco que, siendo de madera a especia de mimbre, hacen un techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos, y por encima, para preservar las aguas y soles, se cubre con cueros de tara cosidos, y para que esta carreta camine y sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas (6,20 mts) un yugo de dos y media (2,10 mts) en que se unen los bueyes, que regularmente llaman pertigueros[6].

Las carpinterías tenían dos tipos de instalaciones: depósito y secadero de maderas, llamada la ramada, y el aserradero donde se transformaba la materia prima, llamada formalmente “carpintería”. Hay documentos que llaman también ramada a todo el establecimiento maderero. La enumeración de herramientas, que puede verificarse en ventas o testamentos documentados eran como la siguiente: hachas y azuelas, sierras, escoplos, barrenos, martillos, tenazas y compás. Tornos y taladros también, que pueden ya considerarse máquinas.

Estas herramientas, en relación con la magnitud de la carreta, muestran una desproporción, que podría ser salvada por técnicas y métodos precisos que no estaban garantizados por el gremio, dado que no alcanzaba su influencia en esas zonas. Solo queda el esmero de esclavos y trabajadores en situación de dominación por patrones sin oficio.

El punto técnico clave de la carreta es la unión del eje y la maza de la rueda. El eje está fijo unido al pértigo y al cajón, en sus extremos han sido redondeados con uso de tornos. Existían en esa época dos tipos de tornos: arco de violín y torno de pedal y pértiga. En el primero compuesto de un arco y una cuerda, se da un accionamiento giratorio alternativo para la pieza y se la trabaja con un escoplo. En el segundo con un pedal y una pértiga flexible se hace girar la pieza, representando un gran avance sobre al accionado con arco de violín puesto que permitía tener las manos libres para el manejo de la herramienta de torneado.

En cambio, el paso del eje dentro de la maza se realizaba de modo más sencillo. La maza era una suma de partes que se ensamblaban y cada una tenía una cuna que al reunirse con las de las otras partes se formaba el buje donde giraría el eje.

Dado que no se usaban flejes metálicos para contener la rueda y la maza, se utilizaban encastres que pronto se desencuadraban, transformando a toda la pieza en un conjunto crujiente y débil.

Calculábase entonces que una carreta de las mejor construidas, no duraba más de dos años en los caminos abominables de Salta a Buenos Aires; y como por otra parte, no se hacía regularmente que un viaje redondo anualmente, venia á durar dos viajes de ida y vuelta, cada monumental vehículo[7].

Por cierto, eran caminos abominables, y monumentales artefactos mal hechos.

Bibliografía.
Colmenares, Germán. La Formación de la Economía Colonial (1500-1740). En Historia económica de Colombia. Siglo XXI Editores. Bogotá. 1987.
Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos Aires a Lima. Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.
Gutiérrez Escudero, Antonio, Martínez Ortega, Ana Isabel. Ciencia, economía y política en Hispanoamérica colonial. Escuela de Estudios Hispano – Americanos. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Sevilla. 2000.
Lacoste, Pablo. Carretas y transporte terrestre bioceánico: la ruta Buenos Aires-Mendoza en el siglo XVIII. http://revistaseletronicas.pucrs.br. 2005.
López de Albornoz, Cristina. Tiempos de Cambio: Producción y Comercio en Tucumán (1770-1820). Universidad Nacional de salta. 2006.
Noli, Estela. Indios Ladinos del Tucumán Colonial: Los Carpinteros de Marapa. Universidad Nacional de salta. 2001.
Parolo, María Paula. Ocupaciones y oficios. Los sectores populares en la ciudad de Tucumán, 1800-1870. Asociación Argentina de Especialistas en Estudio del Trabajo (ASET). 2011.
Zamora, Romina. Abasto urbano y economía en San Miguel de Tucumán a fines del siglo XVIII y comienzos del XIX. Los criterios de antiguo régimen. https://nuevomundo.revues.org. 2011.





[1] La palabra industria viene del latín industria vocablo que quiere decir “la capacidad de construir las cosas desde su materia”. Se lo usó como “aplicaciones y laboriosidad” y al tiempo “ingenio y sutileza.
[2] Hoy la vegetación natural prácticamente desapareció de las áreas bajas y se redujo a ambientes montanos con una formación relictual que se encuentra en áreas muy pequeñas y aisladas.
[3] Memoria Descriptiva de la Provincia de Tucumán. Gobierno de la Provincia de Tucumán. 1882.
[4] Es notable la estrecha relación entre los términos carreta, carretero y carpintero: la palabra "Carpintero", proviene del antiguo carpentero, éste del latín carpentarius, 'carpintero de carretas', y éste de carpentum, 'carro'.
[5] La etimología de la palabra ladino se remonta a la conquista romana de la península ibérica pues, originariamente, en España se llamó ladino a los hablantes de latín, posteriormente la palabra designó a los moros y extranjeros que hablaban el español. En América, el término ladino, se utilizaba para referirse a quiénes, siendo indígenas en el Nuevo Mundo hubieran aprendido la lengua de los españoles y la emplearan para ayudar en las negociaciones entre la sociedad colonial y los españoles y la de los andinos”. No se utilizaba para un solo grupo étnico y se empleaba tanto para indios como para mestizos.
[6] Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos Aires a Lima. Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.
[7] Memoria Descriptiva de la Provincia de Tucumán. Op. Cit.

jueves, 26 de noviembre de 2015

El ministro Lino Barañao.

por Bruno Pedro De Alto

La designación de Lino Barañao como Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva en el gabinete de presidente electo Macri ha causado sorpresa. El macrismo lo plantea como "un reconocimiento a una de pocas cosas bien hechas por el kirchnerismo", también está quien cree ver una política de Estado, es decir, aquello que supera los periodos de un solo gobierno, porque está en un nivel de consenso importante.



Se neutraliza las dudas afirmando que Cristina lo avala. Los medios lo resaltan, la gente común se lo cree.

Es curioso: Barañao se iba con el gobierno de Scioli, y se queda con el gobierno de la oposición. No es fácil estar en sus zapatos. Tras 8 años de construcción, le dan la oportunidad de seguir la obra, o quizá de cuidarla.

La comunidad científico - tecnológica fue una de las más movilizadas por el ballotage. Sus paradas críticas a Cambiemos en las estaciones de trenes, plazas y laboratorios, tuvieron impacto. Allí se lavaba platos de manera simbólica. No solo son los 1200 científicos repatriados que cuentan, hay una cifra muy superior de jóvenes que se han incorporado en los últimos 12 años.

La movida tenía razón: el equipo económico de Menem los había mandado a lavar platos, y son ellos los que vuelven al gobierno sin disculparse; Macri criticó Arsat; en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires invirtió una cifra irrosoria en Ciencia y Tecnología; en campaña no se mostró referentes de peso. Este tema les es ajeno.

Si estas demostraciones críticas perduraban en 2016, poco favor la harían al nuevo gobierno. A lo mejor, la continuidad de Barañao, es para ello.

¿Estará bien o mal que siga Barañao como Ministro? Sara Rietti, suele hacer una pregunta groseramente política, cuando dice "¿Ciencia y Tecnología, para que?" Veamos.

Vannevar Bush modeló para EEUU una trama lineal: donde todo empieza con las ciencia básica, luego - a modo de cascada - se nutrían sucesivamente las ciencia aplicada, el desarrollo tecnológico y finalmente las aplicaciones comerciales o sociales, llamadas innovaciones. En ese modelo, mientras más se invirtiera en ciencias básicas, más resultados se obtendría al final en nuevos productos tecnológicos. Luego Japón, y más recientemente los países del sudeste asiático han demostrado que este modelo no es universal: ellos han podido hacer grandes desarrollos tecnológicos sin contar con grandes sistemas de ciencias básicas. Toman los infinitos conocimientos universales disponibles y los transforman en tecnologías y luego en productos.

En nuestro país, hace 50 años, Jorge Sabato nos explicaba que la tecnología es una mercancía, por lo tanto, su lugar de valor se da dentro de un sistema productivo. Era la perspectiva novedosa de transformar al conocimiento como un factor económico, no como un bien neutral, de una creación humana que ayuda a la sociedad per se. Sabato, como luego su alumna Rietti, ven a la política como driver de la ciencia y la tecnología.

Nuestro sistema científico - tecnológico se organizó de la mano de Bernardo Houssay quien inspirado en el modelo lineal de Bush, creó en 1958 el Conicet, una organización donde se hacía Ciencia Básica, apenas Ciencia Aplicada y nula Tecnología. No había en el país, como en los EEUU, capacidad de absorción productiva de esos nuevos conocimientos: una Argentina con la economía extranjerizada, con empresas publicas en retroceso, y Pymes débiles.

Recién la creación del Ministerio de Ciencia y Tecnología en el 2007, y sus antecedentes como Secretaría, el aumento del presupuesto, la repatriación e incorporación de científicos y tecnólogos, la priorización estratégica en nanomateriales, biotecnología y Tic´s, el fortalecimiento de la CNEA, el impulso de consorcios público - privados, la vinculación con las cadenas de valor, etc. han revertido esa tendencia. Paralelo a ello: la creación de ARSAT, y el nivel de la empresa tecnológica Invap. Se llegó al 2015 a un punto crítico, de clivaje, donde el desarrollo tecnológico nacional debería expandirse en recursos y beneficiarios porque el sistema científico - tecnológico nacional logró masa crítica.

Tanto la Fundación Dar de Daniel Scioli, como Aldo Ferrer, como síntesis del pensamiento de un neodesarrolismo nacional proponían que se debería pasar del crecimiento al desarrollo. No es una definición de compromiso: ponía otra vez - como lo decía Jorge Sabato - al conocimiento en el lugar estratégico para lograr el desarrollo. El Estado, las empresas estatales y las Pymes tecnológicas (fundamentalmente nacionales) se transformaban en grandes tractoras de ese conocimiento, sabiendo que las grandes empresas privadas no tienen dificultades para obtener conocimiento: o lo producen ellas mismas o lo compran en el mercado. En la experiencia internacional se verifica que es un factor determinante el rol del Estado en el desarrollo de la economía nacional a partir del desarrollo tecnológico nacional.  Lo vimos en EEUU, Japón y Europa, lo vemos en Israel, India, China, Corea, Vietnam.

Volviendo a Lino Barañao, su ministerio será una perla negra en un collar de representantes de la economía primarizada de la Sociedad Rural y de los grupos extranjeros y financieros (GM, Esso, J. P. Morgan, etc)

Pareciera que ya no habrá intervención del Estado para que aparezcan fuerzas tractoras nacionales que demanden nuevos conocimientos para desarrollar nuevos procesos o productos nacionales. En ese contexto, es esperable que el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, se vaya replegando hacia el modelo de Houssay: todos los recursos - que no necesariamente podrían reducirse - se concentrarían en las Ciencias Básicas. Produciríamos mucho, se publicaría mucho, hasta podríamos volver a tener un nuevo premio Nobel. Pero no habría continuidad en la cadena: no habría desarrollo tecnológico, es más, no haría falta industria nacional para que ello funcione. Los científicos ya no serán estratégicos para el desarrollo aunque sus producciones estarán disponibles de manera universal - porque así funciona el sistema - y cualquier país que tenga política de desarrollo tecnológico podrá disponer de ellas de manera gratuita.

Son conjeturas. El nuevo gobierno aún no echó a rodar. Pero, lo que pasa es que esta historia ya la vivimos.

Tenemos aún un Ministerio de Ciencia y Tecnología, dentro de él un ministro que llegó hasta aquí como kirchnerista, pero... ¿para que?

Biografías mínimas:
Sara Rietti. Primera ingeniera nuclear del país.
Vannevar Bush. Padre del sistema de ciencia y tecnología de los EEUU creado después de la Segunda Guerra Mundial.
Jorge Sabato. Físico. Creador del Instituto de Metalurgia de la CNEA
Bernando Houssay. Fisiólogo argentino. Premio Nobel de Medicina en 1947

sábado, 29 de agosto de 2015

Contrabando yendo por dignas carretas.

Los industriales argentinos, organizados como Unión Industrial Argentina (UIA), conmemoran cada 2 de septiembre el Día de la Industria.


por Bruno Pedro De Alto

Es duro para los entusiastas del desarrollo industrial nacional descubrir que la fecha elegida para conmemorar a la actividad fabril recuerda un hecho vergonzoso, haciendo casi imposible alguna defensa sobre lo acertado de la fecha. El historiador Felipe Pigna, divulgó recientemente el indecoroso dato más importante de la anécdota: el Día de la Industria conmemora también un contrabando encubierto.
Al final del relato haremos el esfuerzo de encontrar y destacar una insipiente, escondida, pero persistente tozudez del desarrollo productivo local entre semejantes ignominias.
La UIA nació el 7 de febrero de 1886, al reunirse dos organizaciones patronales preexistentes. Esa fecha fue tomada acertadamente como Día de la Unión Industrial Argentina y era utilizada para eventos reivindicativos, como correspondía: en la Argentina de aquellos tiempos, el campo era todo.
Durante la década de los años 30 se hace cargo de la Organización Luis Colombo, múltiple empresario, de corte proteccionista en lo industrial y conservador en lo político, quien promueve una serie de acciones que la van llevando a la UIA a configurarse como la influyente representación empresarial que conocemos hoy. No es casual: la Argentina vive el despertar del proceso de sustitución de importaciones, y la industria va dejando de ser un sector subsidiario de la gran actividad agrícola ganadera.
Colombo llena de contenidos simbólicos a la UIA con la clara intención de darle identidad. Para homenajear a la industria, y no a la organización patronal, Colombo promueve el 2 de septiembre de 1931 como Día de la Industria Nacional, y se remonta a un hecho de 1587. Aquí tenemos la primera sorpresa: la fecha es claramente previa al desarrollo industrial nacional argentino, pero rescata a las manufacturas coloniales del territorio aún español que luego sería Argentina. Lo que busca Colombo es señalar que antes del desarrollo del modelo agroexportador, había producción local. Saca una ventaja temporal. Hurga en la historia y rescata a las producciones coloniales que se localizaron particularmente en la colonial Gobernación del Tucumán. Es forzado, la colonia no era Argentina aún y no era industria, ni siquiera existía el concepto, porque eran manufacturas artesanales.
No sabemos si el dirigente fabril sabía con detalles el caso elegido, en especial el capítulo del contrabando…
Vamos a contarlo. A finales del siglo XVI, la colonización de América había sumado a la explotación de oro y plata, distintos negocios. Uno de ellos era la venta de aborígenes que llevaban adelante los encomenderos. Juan Ramírez de Velasco, como primer gobernador del Tucumán (actuales Jujuy, Salta, Catamarca, Tucumán, La Rioja, Santiago del Estero y Córdoba) entre 1584-1593 combatió esa práctica, y aún más: se empeñó en evangelizar a los aborígenes.
Al crear en Tucumán la Diócesis de Tucumán dependiente del Arzobispado de Lima y dada la abundancia de obispos y curas en Lima, el gobernador se abocó a conseguir allí al nuevo Obispo. La tarea no resultaba fácil: dejar la ya importante ciudad de Lima por el precario territorio de pobres aldeas dejó la suma de cuatro intentos y respectivos fracasos de autoridad religiosa para Tucumán.
No resulta raro entender porque el quinto candidato lo aceptó: era un malandra y llegó para hacer negocios. Era el sacerdote dominicano Francisco de Victoria, o Vitoria.
Apenas instalado como obispo y casi sin empezar su tarea pastoral, puede decirse que nunca la inició en realidad, viajó a Brasil. Tenía un plan.
Su mandato estuvo marcado de permanentes quejas por los cristianos de la gobernación: se dedicaba la mayor parte del tiempo a actividades de venta de vacunos, ausentándose largas temporadas, especialmente en Potosí. Los vecinos decían que el obispo los maltrataba, no frecuentaba el púlpito ni las procesiones, cobraba comisiones por avalar concubinatos, excomulgaba a sus detractores, etc. El Gobernador informó que el obispo Victoria había vendido y falsificado registros oficiales, en su propio y exclusivo beneficio de unos 4.000 indígenas del Tucumán.
Pero volvamos al plan Brasil del obispo Victoria. En 1585 el obispo comisionó al Tesorero de la Iglesia y a un sirviente personal para traer mercaderías del Brasil. La comisión partió del puerto de Buenos Aires. Fue un viaje de 15 meses con dificultades, pero lo peor ocurrió al llegar con las mercaderías y esclavos a la boca del Río de la Plata. Allí los abordaron barcos piratas que los despojaron de todos los bienes. Parece que a valores actuales, el daño económico del obispo y sus financistas fue de unos 9 millones de dólares.
Enterado de todo esto, el gobernador Ramírez de Velazco prestaba cada vez más atención a las actividades de Victoria, informa a España todas estas trapisondas del religioso, intentando su expulsión del Tucumán.
El suceso que dará fecha al Día de la Industria es el siguiente.
Victoria pretende ahora vender mercancías a Brasil, pero el negocio verdadero será llevar oro y plata escondido, y solo declarar una pequeña parte y pagar el tributo al rey por esa ínfima cantidad.
Para generar confianza, recoge una cantidad importante de artesanías que se elaboraban en la región. No eran productos industriales, no existían en el mundo tal tipo de actividades económicas hasta avanzado el siglo XVIII, sino manufacturas hechas en una importante cantidad de talleres artesanales esparcidos por la región noroeste de la actual Argentina. Llegan al puerto de Buenos Aires en 30 carretas tucumanas, según el puntilloso detalle del historiador Guillermo Furlong: “25 pabellones (probablemente cortinas para camas y altares), 38 frazadas, 51 cubrecamas, 180 costales, 212 sombreros, 526 pieles curtidas de cabrita, 546 metros de tela burda de lana, 571 metros de tela de algodón, 581 metros de tela delgada de lana y 1824 kilogramos de lana”.
Pero el gobernador lo deschavó: Victoria envió al Brasil mucha más plata y oro que la que declaró, sacándolos del territorio sin pagar el porcentaje que le correspondía al rey, el llamado quinto real, es decir un 20% del precio o valor del bien. El obispo contrabandeó una cantidad que nadie supo calcular, aunque sabemos que había tenido en el año anterior pérdidas equivalentes a 9 millones de dólares actuales, que bien quisiera recuperar...
Este segundo barco, cumplió exitosamente la misión comercial que algunos consideran la primera "exportación industrial" argentina. Partió de Buenos Aires el 2 de septiembre de 1587, fecha que siglos después será el Día de la Industria Nacional por voluntad política de la UIA. Ahora sabemos que fue un brutal contrabando, entremezclado con manufacturas artesanales que no eran industriales, de una región que aún no era Argentina.
Hay argumentos sólidos que avalan el esfuerzo de la gremial empresaria en darse una fecha relevante y en oposición a aquellas que vendrán con la Argentina empoderada en su modelo agroexportador: la Argentina que nació en la segunda mitad del siglo XIX. Colombo, era un hombre que tenía esa voluntad. A lo mejor creyó que aquella exportación fuese el mejor símbolo, o menospreció la posibilidad de que algún día se conociese la verdad.
Vamos a tirarle al suceso una soga en auxilio.
Los productos norteños, y el metal precioso oculto, viajó del norte al puerto de Buenos Aires en las míticas carretas tucumanas. Producidas artesanalmente por carreteros (nombre que coincide tanto para quien las elaboraba como conducía) que aplicando técnicas instauradas por el poderoso gremio español Real Cabaña de Carreteros, se habían adaptado a estas distantes latitudes. Eran hechas íntegramente en madera, no había metalurgias en esta parte del continente. Para una buena manufactura, se contaba con los ladinos, pueblo originario del Tucumán, pueblo que desarrollaba la carpintería con destreza: era un pueblo que habitaba los montes tucumanos desde épocas precolombinas.
Los talleres carreteros, las hilanderías y tejedurías, entre otros, fueron las industrias que empezaron a debilitarse a partir de las erráticas políticas de los gobiernos revolucionarios que nacieron en 1810, y finalmente sucumbieron con el libre cambio señoreando el país a parir de la segunda mitad del siglo XIX. Hubo que esperar medio siglo más, para que en Argentina se empezase a hablar de industria nacional.

Bibliografía.
Lebedinsky, Viviana. De mitos, rituales y viajes. Un estudio antropológico de la Unión Industrial Argentina. Relaciones de la Sociedad Argentina de Antropología XXI. Buenos Aires. 1996.
Pigna, Felipe. 2 de septiembre - Día de la Industria. www.elhistoriador.com.ar.
La enciclopedia de ciencias y tecnologías en Argentina. Día de la Industria en Argentina. www.cyt-ar.com.ar.
Carretas y transporte terrestre bioceánico: la ruta Buenos Aires-Mendoza en el siglo XVIII*
Pablo Lacoste. Estudos Ibero-Americanos. PUCRS, v. XXXI, n. 1, p. 7-34, junho 2005
Indios Ladinos del Tucumán Colonial: Los Carpinteros de Marapa. Estela S. Noli. 2001. www.educ.ar
Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos Aires a Lima. Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.