domingo, 13 de diciembre de 2015

La carreta, la más relevante manufactura artesanal de la Colonia.

por Bruno Pedro De Alto

Describir la actividad productiva dentro del territorio del Virreinato del Río de la Plata para analizar el desarrollo industrial nacional argentino tiene algunas dificultades: la colonia no era Argentina aún y no había industria tal como la concebimos, si bien existía la palabra[1], no existía el concepto “industrial”, porque lo que se producía eran manufacturas artesanales. Pero lo que sí se puede hacer es destacar que antes del desarrollo del modelo agroexportador entre fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, basado en la producción agropecuaria que incluso demandaba una industria subsidiaria, ya había importante producción local en los pueblos e incipientes ciudades Coloniales. La más relevante, por envergadura y trascendencias económica en su uso eran las carretas coloniales que se producían particularmente en las Gobernaciones del Cuyo y del Tucumán.

El territorio del Virreinato del Río de la Plata estaba prácticamente despoblado, la mayor cantidad de pobladores se los encontraba en la actual Bolivia, donde las minas de Potosí concentraban la atención económica y las actividades extractivas. Desde allí, salía un corredor de 2.200 kilómetros hacía el puerto de Buenos Aires, con pequeños mojones habitados que constituían las postas, y por ende, eran los lugares de aprovisionamiento del tráfico que sumaba la cantidad de unas decenas de miles de carretas por año.

Esos mojones habitados, eran además y fundamentalmente las concentraciones poblacionales que generaba el sistema político – económico llamado Encomienda.

Sabemos que la conquista de América fue financiada por las mismas riquezas que se iban obteniendo durante el avance territorial y el sometimiento poblacional. La Corona de España, dueña de la tierra conquistada, no invertía, daba atribuciones sobre la renta de la tierra a los conquistadores, y capturaba impuestos. No quería crear feudos. Al sistema se lo llamó Encomienda.

La importante actividad extractiva de la plata en el Alto Perú buscó para la comercialización la salida atlántica por Buenos Aires hacia la metrópoli. De este modo las ciudades de Salta, San Miguel de Tucumán y Córdoba evolucionaron como puntos estratégicos. La ruta y el abastecimiento de los centros poblados, determinaron la producción local que contaba con la participación de los comerciantes de larga distancia como protagonistas determinantes.
España imponía, no siempre con éxito, que los encomenderos vivieran en las poblaciones, que no se asentaran en las tierras rurales. La Encomienda, en teoría, solo duraba dos generaciones. El encomendero sometía al pueblo originario y reemplazaba la autoridad del cacique. Los tremendos sistemas de trabajo que les impusieron, fueron diezmando esa población dominada.

El cabildo de San Miguel de Tucumán dictó ordenanzas destinados a favorecer las actividades productivas locales, que se desarrollaban en la jurisdicción pero fundamentalmente en la ciudad, que estaba por cierto, ubicada sobre la ruta que daba una salida atlántica a la plata extraída en el Alto Perú. De este modo los vecinos de San Miguel de Tucumán fueron orientando sus actividades hacia la construcción de carretas, la cría e invernada de bueyes y mulas y la realización de fletes.

Otro mérito de Tucumán para que esto fuera así eran sus bosques que proveían madera, que en definitiva era la materia prima por excelencia para los artefactos, dispositivos, utensilios, muebles, etc. de la Colonia.

Los españoles desarrollaron una economía extractiva desde los primeros años de la conquista, era un recurso abundante que se localizaba en el llamado bosque pedemontano, es decir en la ladera oriental de la Sierra del Aconquija que es la divisoria natural entre las actuales provincias de Catamarca y Tucumán, donde sus alturas máximas alcanzan los 5.500 metros. Ese bosque se distribuía desde la llanura, aproximadamente desde los 450 metros, hasta los 750 metros sobre el nivel del mar[2]. Los árboles predominantes eran la tipa, el cebil colorado, el cedro y el horco cebil, entre los más altos. Otro piso arbóreo lo constituían especies de alrededor de 10 a 12 metros: el nogal, el lapacho, el horco quebracho y la lanza amarilla.

Entonces, desde inicios del siglo XVIII, hasta medianos del siglo XIX, la fabricación de carretas en Tucumán, fue una actividad estratégica, vinculada y funcional al transporte y el comercio entre el Alto Perú y el Puerto de Buenos Aires. Para comprender la relativa importancia de la actividad del transporte en carretas, debemos saber que complementó el rol de los buques marítimos y fluviales: las mercancías y las personas solo podían desplazarse a través de la extensa Colonia por carretas. Debió esperarse a fines del siglo XIX para que el tren aporte una mejor solución.


Una tropa contaba generalmente catorce carretas, y cagaba hasta dos mil arrobas (23 toneladas), término medio. El flete de un viaje redondo importaba unos cinco mil pesos fuertes. El viaje de Salta a Buenos Aires, en carretas de bueyes, solía durar tres meses, y poco menos de vuelta; si á esto se agrega el tiempo de la carga y de las incesantes reparaciones que las carretas demandaban, además de la inconveniencia de salir del norte en ciertos meses, y en otros de Buenos Aires, se comprenderá que durase un año, el viaje completo, que importaba 900 leguas (6 mil kilómetros) de ida y vuelta[3].

Las carretas tucumanas son míticas y eran producidas artesanalmente por carreteros (nombre que coincide tanto para quien las elaboraba como conducía[4] en carpinterías de Tucumán. Hay informes que afirman que a principios del siglo XIX, en las carpinterías de Tucumán, se manufacturaban unas 200 carretas por año.

Es interesante destacar el rol como artesanos, en esas carpinterías, tucumanas de los originarios llamados “indios ladinos[5]”. Ellos eran los originarios lules, tonocones y en menor medida diaguitas Es que esa zona ha sido la zona de unión y también separación de tres grandes grupos de originarios, el andino, el guaraní y el pampeano.

A la llegada de los españoles, ellos habitaban el bosque pedemontano y éste formaba parte de la vida de la gente tanto de la llanura como de las tierras altas. La madera estaba en casi todos los actos de la vida cotidiana de estas poblaciones indígenas. La utilizaban en la confección de armas; en la construcción de elementos de confort doméstico como las camas; en los utensilios de cocina. También se utilizaba la corteza del cebil para curtir cueros, hacían con madera las herramientas agrícolas y se completaban otras herramientas, como los mangos de hachas de piedra, utilizadas para talar árboles y cortar leña. Con las maderas del bosque hacían las casas, cercaban las aldeas, encendían el fuego y se hacían adornos.

Estas habilidades les permitieron salir de las actividades extractivas de las Encomiendas y pasar a las carpinterías, dándose una especialización laboral de los indígenas como carpinteros, por el inicio de una economía basada en la explotación de la madera. Esta producción no estuvo pautada por las necesidades del grupo, como en la época prehispánica, sino se dirigió a satisfacer los requerimientos del mercado colonial. Los “indios carpinteros” sufrieron un fuerte impacto cultural a pesar de que el trabajo con la madera fue una arraigada práctica prehispánica, la incorporación de técnicas y la producción de objetos propios de la cultura occidental provocó intensos cambios en la cultura indígena. Los objetos no son sólo cosas en sí, sino que portan una cultura y una ideología en sí misma.

Pero ¿Cuántas personas eran estos “indios carpinteros?. Hay cantidades que se deducen por informes no muy rigurosos de inicios del siglo XVII, donde se registraron unos 200 indios en encomiendas para esa zona. Apoyándonos en un censo de 1812 sobre la población urbana y rural de Tucumán, los carpinteros ladinos eran una parte importante de los 400 artesanos registrados. Tal vez la proporción mayor entre españoles, indios, pardos y negros que conformaban ese colectivo.

Más allá que se cite que en la Gobernación de Tucumán se desempeñaran gremios carreteros o carpinteros, no hay indicios que éstos funcionaran como organizaciones con reglamentación gremial como ocurría en Europa. Los citados artesanos, eran en realidad los propietarios de los talleres que no ejercían el oficio, solamente estaban emparentados con los comerciantes y los transportistas, y delegaban el oficio en esclavos y libertos que lo habían adquirido, no de muy buena manera; y en trabajadores ladinos que habían tenían algunas habilidades con la elaboración de productos en madera.

El resultado era que el oficio no era enteramente dominado, pero el éxito comercial estaba más cercano a la protección oficial y al vínculo comercial con los transportistas que a la precisión y sabiduría artesanal. Más adelante, deducimos que las carretas eran de baja calidad.

La Corona Española, a partir del siglo XVI, para fortalecer la unificación territorial y del desarrollo económico del reino, forjó una alianza con el gremio de los carreteros. Permitió que se forme el poderoso gremio español Real Cabaña de Carreteros. Éste tenía prioridad sobre la madera española, cierta libertad de circulación, a cambio de prestar sus vehículos para la movilización militar del gobierno. Como todo gremio artesana tenía sus reglas de elaboración que pertenecían plenamente al maestro, que iba transmitiendo a sus discípulos y aprendices.

Algunos de ellos llegaron a tierras americanas y se instalaron en las ya descriptas zonas boscosas cercanas a la ruta entre Potosí y el puerto de Buenos Aires. Allí trabajaron en las carpinterías tucumanas reproduciendo las carretas españolas llegadas en barcos y aplicando inicialmente las técnicas de la Real Cabaña pero adaptándolas a estas distantes latitudes. A diferencia de las españolas, las carretas tucumanas eran hechas íntegramente en madera, las carpintería no tenían fraguas, no había metalurgias de hierro en esta parte del continente porque la producción minera local solo se remitía al cobre. Por ejemplo la maza, esa pieza donde convergen los rayos de la rueda y es atravesado por el eje, era una precisa pieza de madera.

Descripción de una carreta.
Las dos ruedas son de dos y medias varas (2,10 mts) de alto, puntos más o menos, cuyo centro es de una maza gruesa de dos a tres cuartas (60 cm aproximadamente). En el centro de ésta atraviesa un eje de 15 cuartas (3,10 mts) sobre el cual está el lecho a cajón de la carreta. Este se compone de una viga que se llama pértigo, de siete y media vara de largo (6,20 mts), a que acompañan otras dos de cuatro y media (3,70 mts), y éstas, unidas por el pértigo, por cuatro varas (3,70 mts) o varejones que llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y media (1,25 mts). Sobre este plan lleva de cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos va un arco que, siendo de madera a especia de mimbre, hacen un techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos, y por encima, para preservar las aguas y soles, se cubre con cueros de tara cosidos, y para que esta carreta camine y sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas (6,20 mts) un yugo de dos y media (2,10 mts) en que se unen los bueyes, que regularmente llaman pertigueros[6].

Las carpinterías tenían dos tipos de instalaciones: depósito y secadero de maderas, llamada la ramada, y el aserradero donde se transformaba la materia prima, llamada formalmente “carpintería”. Hay documentos que llaman también ramada a todo el establecimiento maderero. La enumeración de herramientas, que puede verificarse en ventas o testamentos documentados eran como la siguiente: hachas y azuelas, sierras, escoplos, barrenos, martillos, tenazas y compás. Tornos y taladros también, que pueden ya considerarse máquinas.

Estas herramientas, en relación con la magnitud de la carreta, muestran una desproporción, que podría ser salvada por técnicas y métodos precisos que no estaban garantizados por el gremio, dado que no alcanzaba su influencia en esas zonas. Solo queda el esmero de esclavos y trabajadores en situación de dominación por patrones sin oficio.

El punto técnico clave de la carreta es la unión del eje y la maza de la rueda. El eje está fijo unido al pértigo y al cajón, en sus extremos han sido redondeados con uso de tornos. Existían en esa época dos tipos de tornos: arco de violín y torno de pedal y pértiga. En el primero compuesto de un arco y una cuerda, se da un accionamiento giratorio alternativo para la pieza y se la trabaja con un escoplo. En el segundo con un pedal y una pértiga flexible se hace girar la pieza, representando un gran avance sobre al accionado con arco de violín puesto que permitía tener las manos libres para el manejo de la herramienta de torneado.

En cambio, el paso del eje dentro de la maza se realizaba de modo más sencillo. La maza era una suma de partes que se ensamblaban y cada una tenía una cuna que al reunirse con las de las otras partes se formaba el buje donde giraría el eje.

Dado que no se usaban flejes metálicos para contener la rueda y la maza, se utilizaban encastres que pronto se desencuadraban, transformando a toda la pieza en un conjunto crujiente y débil.

Calculábase entonces que una carreta de las mejor construidas, no duraba más de dos años en los caminos abominables de Salta a Buenos Aires; y como por otra parte, no se hacía regularmente que un viaje redondo anualmente, venia á durar dos viajes de ida y vuelta, cada monumental vehículo[7].

Por cierto, eran caminos abominables, y monumentales artefactos mal hechos.

Bibliografía.
Colmenares, Germán. La Formación de la Economía Colonial (1500-1740). En Historia económica de Colombia. Siglo XXI Editores. Bogotá. 1987.
Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos Aires a Lima. Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.
Gutiérrez Escudero, Antonio, Martínez Ortega, Ana Isabel. Ciencia, economía y política en Hispanoamérica colonial. Escuela de Estudios Hispano – Americanos. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Sevilla. 2000.
Lacoste, Pablo. Carretas y transporte terrestre bioceánico: la ruta Buenos Aires-Mendoza en el siglo XVIII. http://revistaseletronicas.pucrs.br. 2005.
López de Albornoz, Cristina. Tiempos de Cambio: Producción y Comercio en Tucumán (1770-1820). Universidad Nacional de salta. 2006.
Noli, Estela. Indios Ladinos del Tucumán Colonial: Los Carpinteros de Marapa. Universidad Nacional de salta. 2001.
Parolo, María Paula. Ocupaciones y oficios. Los sectores populares en la ciudad de Tucumán, 1800-1870. Asociación Argentina de Especialistas en Estudio del Trabajo (ASET). 2011.
Zamora, Romina. Abasto urbano y economía en San Miguel de Tucumán a fines del siglo XVIII y comienzos del XIX. Los criterios de antiguo régimen. https://nuevomundo.revues.org. 2011.





[1] La palabra industria viene del latín industria vocablo que quiere decir “la capacidad de construir las cosas desde su materia”. Se lo usó como “aplicaciones y laboriosidad” y al tiempo “ingenio y sutileza.
[2] Hoy la vegetación natural prácticamente desapareció de las áreas bajas y se redujo a ambientes montanos con una formación relictual que se encuentra en áreas muy pequeñas y aisladas.
[3] Memoria Descriptiva de la Provincia de Tucumán. Gobierno de la Provincia de Tucumán. 1882.
[4] Es notable la estrecha relación entre los términos carreta, carretero y carpintero: la palabra "Carpintero", proviene del antiguo carpentero, éste del latín carpentarius, 'carpintero de carretas', y éste de carpentum, 'carro'.
[5] La etimología de la palabra ladino se remonta a la conquista romana de la península ibérica pues, originariamente, en España se llamó ladino a los hablantes de latín, posteriormente la palabra designó a los moros y extranjeros que hablaban el español. En América, el término ladino, se utilizaba para referirse a quiénes, siendo indígenas en el Nuevo Mundo hubieran aprendido la lengua de los españoles y la emplearan para ayudar en las negociaciones entre la sociedad colonial y los españoles y la de los andinos”. No se utilizaba para un solo grupo étnico y se empleaba tanto para indios como para mestizos.
[6] Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos Aires a Lima. Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.
[7] Memoria Descriptiva de la Provincia de Tucumán. Op. Cit.

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