por Bruno Pedro De Alto
Describir la actividad productiva dentro
del territorio del Virreinato del Río de la Plata para analizar el desarrollo
industrial nacional argentino tiene algunas dificultades: la colonia no era
Argentina aún y no había industria tal como la concebimos, si bien existía la
palabra[1],
no existía el concepto “industrial”, porque lo que se producía eran
manufacturas artesanales. Pero lo que sí se puede hacer es destacar que antes
del desarrollo del modelo agroexportador entre fines del siglo XIX e inicios
del siglo XX, basado en la producción agropecuaria que incluso demandaba una
industria subsidiaria, ya había importante producción local en los pueblos e
incipientes ciudades Coloniales. La más relevante, por envergadura y
trascendencias económica en su uso eran las carretas coloniales que se producían
particularmente en las Gobernaciones del Cuyo y del Tucumán.
El territorio del Virreinato del Río de la
Plata estaba prácticamente despoblado, la mayor cantidad de pobladores se los
encontraba en la actual Bolivia, donde las minas de Potosí concentraban la
atención económica y las actividades extractivas. Desde allí, salía un corredor
de 2.200 kilómetros hacía el puerto de Buenos Aires, con pequeños mojones
habitados que constituían las postas, y por ende, eran los lugares de
aprovisionamiento del tráfico que sumaba la cantidad de unas decenas de miles
de carretas por año.
Esos mojones habitados, eran además y
fundamentalmente las concentraciones poblacionales que generaba el sistema
político – económico llamado Encomienda.
Sabemos que la conquista de América
fue financiada por las mismas riquezas que se iban obteniendo durante el avance
territorial y el sometimiento poblacional. La Corona de España, dueña de la
tierra conquistada, no invertía, daba atribuciones sobre la renta de la tierra a
los conquistadores, y capturaba impuestos. No quería crear feudos. Al sistema
se lo llamó Encomienda.
La importante actividad extractiva de la
plata en el Alto Perú buscó para la comercialización la salida atlántica por
Buenos Aires hacia la metrópoli. De este modo las ciudades de Salta, San Miguel
de Tucumán y Córdoba evolucionaron como puntos estratégicos. La ruta y el
abastecimiento de los centros poblados, determinaron la producción local que
contaba con la participación de los comerciantes de larga distancia como
protagonistas determinantes.
España imponía, no siempre con éxito, que
los encomenderos vivieran en las poblaciones, que no se asentaran en las
tierras rurales. La Encomienda, en teoría, solo duraba dos generaciones. El
encomendero sometía al pueblo originario y reemplazaba la autoridad del
cacique. Los tremendos sistemas de trabajo que les impusieron, fueron diezmando
esa población dominada.
El cabildo de San Miguel de Tucumán dictó
ordenanzas destinados a favorecer las actividades productivas locales, que se
desarrollaban en la jurisdicción pero fundamentalmente en la ciudad, que estaba
por cierto, ubicada sobre la ruta que daba una salida atlántica a la plata extraída
en el Alto Perú. De este modo los vecinos de San Miguel de Tucumán fueron orientando
sus actividades hacia la construcción de carretas, la cría e invernada de
bueyes y mulas y la realización de fletes.
Otro mérito de Tucumán para que esto fuera
así eran sus bosques que proveían madera, que en definitiva era la materia
prima por excelencia para los artefactos, dispositivos, utensilios, muebles,
etc. de la Colonia.
Los españoles desarrollaron una economía
extractiva desde los primeros años de la conquista, era un recurso abundante
que se localizaba en el llamado bosque pedemontano, es decir en la ladera
oriental de la Sierra del Aconquija que es la divisoria natural entre las
actuales provincias de Catamarca y Tucumán, donde sus alturas máximas alcanzan
los 5.500 metros. Ese bosque se distribuía desde la llanura, aproximadamente
desde los 450 metros, hasta los 750 metros sobre el nivel del mar[2]. Los
árboles predominantes eran la tipa, el cebil colorado, el cedro y el horco
cebil, entre los más altos. Otro piso arbóreo lo constituían especies de
alrededor de 10 a 12 metros: el nogal, el lapacho, el horco quebracho y la
lanza amarilla.
Entonces, desde inicios del siglo XVIII,
hasta medianos del siglo XIX, la fabricación de carretas en Tucumán, fue una
actividad estratégica, vinculada y funcional al transporte y el comercio entre
el Alto Perú y el Puerto de Buenos Aires. Para comprender la relativa
importancia de la actividad del transporte en carretas, debemos saber que
complementó el rol de los buques marítimos y fluviales: las mercancías y las
personas solo podían desplazarse a través de la extensa Colonia por carretas.
Debió esperarse a fines del siglo XIX para que el tren aporte una mejor
solución.
Una tropa contaba
generalmente catorce carretas, y cagaba hasta dos mil arrobas (23 toneladas),
término medio. El flete de un viaje redondo importaba unos cinco mil pesos
fuertes. El viaje de Salta a Buenos Aires, en carretas de bueyes, solía durar
tres meses, y poco menos de vuelta; si á esto se agrega el tiempo de la carga y
de las incesantes reparaciones que las carretas demandaban, además de la
inconveniencia de salir del norte en ciertos meses, y en otros de Buenos Aires,
se comprenderá que durase un año, el viaje completo, que importaba 900 leguas (6
mil kilómetros) de ida y vuelta[3].
Las carretas tucumanas son míticas y eran
producidas artesanalmente por carreteros (nombre que coincide tanto para quien
las elaboraba como conducía[4]
en carpinterías de Tucumán. Hay informes que afirman que a principios del siglo
XIX, en las carpinterías de Tucumán, se manufacturaban unas 200 carretas por
año.
Es interesante destacar el rol como artesanos,
en esas carpinterías, tucumanas de los originarios llamados “indios ladinos[5]”.
Ellos eran los originarios lules, tonocones y en menor medida diaguitas Es que
esa zona ha sido la zona de unión y también separación de tres grandes grupos
de originarios, el andino, el guaraní y el pampeano.
A la llegada de los españoles, ellos habitaban
el bosque pedemontano y éste formaba parte de la vida de la gente tanto de la
llanura como de las tierras altas. La madera estaba en casi todos los actos de
la vida cotidiana de estas poblaciones indígenas. La utilizaban en la
confección de armas; en la construcción de elementos de confort doméstico como
las camas; en los utensilios de cocina. También se utilizaba la corteza del
cebil para curtir cueros, hacían con madera las herramientas agrícolas y se
completaban otras herramientas, como los mangos de hachas de piedra, utilizadas
para talar árboles y cortar leña. Con las maderas del bosque hacían las casas,
cercaban las aldeas, encendían el fuego y se hacían adornos.
Estas habilidades les permitieron salir de las
actividades extractivas de las Encomiendas y pasar a las carpinterías, dándose
una especialización laboral de los indígenas como carpinteros, por el inicio de
una economía basada en la explotación de la madera. Esta producción no estuvo
pautada por las necesidades del grupo, como en la época prehispánica, sino se
dirigió a satisfacer los requerimientos del mercado colonial. Los “indios
carpinteros” sufrieron un fuerte impacto cultural a pesar de que el trabajo con
la madera fue una arraigada práctica prehispánica, la incorporación de técnicas
y la producción de objetos propios de la cultura occidental provocó intensos
cambios en la cultura indígena. Los objetos no son sólo cosas en sí, sino que
portan una cultura y una ideología en sí misma.
Pero ¿Cuántas personas eran estos “indios
carpinteros?. Hay cantidades que se deducen por informes no muy rigurosos de
inicios del siglo XVII, donde se registraron unos 200 indios en encomiendas
para esa zona. Apoyándonos en un censo de 1812 sobre la población urbana y
rural de Tucumán, los carpinteros ladinos eran una parte importante de los 400
artesanos registrados. Tal vez la proporción mayor entre españoles, indios,
pardos y negros que conformaban ese colectivo.
Más allá que se cite que en la Gobernación
de Tucumán se desempeñaran gremios carreteros o carpinteros, no hay indicios
que éstos funcionaran como organizaciones con reglamentación gremial como
ocurría en Europa. Los citados artesanos, eran en realidad los propietarios de
los talleres que no ejercían el oficio, solamente estaban emparentados con los
comerciantes y los transportistas, y delegaban el oficio en esclavos y libertos
que lo habían adquirido, no de muy buena manera; y en trabajadores ladinos que
habían tenían algunas habilidades con la elaboración de productos en madera.
El resultado era que el oficio no era
enteramente dominado, pero el éxito comercial estaba más cercano a la
protección oficial y al vínculo comercial con los transportistas que a la
precisión y sabiduría artesanal. Más adelante, deducimos que las carretas eran
de baja calidad.
La Corona Española, a partir del siglo XVI,
para fortalecer la unificación territorial y del desarrollo económico del
reino, forjó una alianza con el gremio de los carreteros. Permitió que se forme
el poderoso gremio español Real Cabaña de Carreteros. Éste tenía prioridad
sobre la madera española, cierta libertad de circulación, a cambio de prestar
sus vehículos para la movilización militar del gobierno. Como todo gremio
artesana tenía sus reglas de elaboración que pertenecían plenamente al maestro,
que iba transmitiendo a sus discípulos y aprendices.
Algunos de ellos llegaron a tierras
americanas y se instalaron en las ya descriptas zonas boscosas cercanas a la
ruta entre Potosí y el puerto de Buenos Aires. Allí trabajaron en las
carpinterías tucumanas reproduciendo las carretas españolas llegadas en barcos
y aplicando inicialmente las técnicas de la Real Cabaña pero adaptándolas a
estas distantes latitudes. A diferencia de las españolas, las carretas
tucumanas eran hechas íntegramente en madera, las carpintería no tenían
fraguas, no había metalurgias de hierro en esta parte del continente porque la
producción minera local solo se remitía al cobre. Por ejemplo la maza, esa
pieza donde convergen los rayos de la rueda y es atravesado por el eje, era una
precisa pieza de madera.
Descripción
de una carreta.
Las dos
ruedas son de dos y medias varas (2,10 mts) de alto, puntos más o menos, cuyo
centro es de una maza gruesa de dos a tres cuartas (60 cm aproximadamente). En
el centro de ésta atraviesa un eje de 15 cuartas (3,10 mts) sobre el cual está
el lecho a cajón de la carreta. Este se compone de una viga que se llama
pértigo, de siete y media vara de largo (6,20 mts), a que acompañan otras dos
de cuatro y media (3,70 mts), y éstas, unidas por el pértigo, por cuatro varas (3,70
mts) o varejones que llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y
media (1,25 mts). Sobre este plan lleva de cada costado seis estacas clavadas,
y en cada dos va un arco que, siendo de madera a especia de mimbre, hacen un
techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la
totora que gastan los mendocinos, y por encima, para preservar las aguas y
soles, se cubre con cueros de tara cosidos, y para que esta carreta camine y
sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas (6,20 mts) un
yugo de dos y media (2,10 mts) en que se unen los bueyes, que regularmente
llaman pertigueros[6].
Las carpinterías tenían dos tipos de instalaciones:
depósito y secadero de maderas, llamada la ramada, y el aserradero donde se
transformaba la materia prima, llamada formalmente “carpintería”. Hay
documentos que llaman también ramada a todo el establecimiento maderero. La
enumeración de herramientas, que puede verificarse en ventas o testamentos
documentados eran como la siguiente: hachas y azuelas, sierras, escoplos,
barrenos, martillos, tenazas y compás. Tornos y taladros también, que pueden ya
considerarse máquinas.
Estas herramientas, en relación con la
magnitud de la carreta, muestran una desproporción, que podría ser salvada por
técnicas y métodos precisos que no estaban garantizados por el gremio, dado que
no alcanzaba su influencia en esas zonas. Solo queda el esmero de esclavos y trabajadores
en situación de dominación por patrones sin oficio.
El punto técnico clave de la carreta es la
unión del eje y la maza de la rueda. El eje está fijo unido al pértigo y al
cajón, en sus extremos han sido redondeados con uso de tornos. Existían en esa época
dos tipos de tornos: arco de violín y torno de pedal y pértiga. En el primero
compuesto de un arco y una cuerda, se da un accionamiento giratorio alternativo
para la pieza y se la trabaja con un escoplo. En el segundo con un pedal y una
pértiga flexible se hace girar la pieza, representando un gran avance sobre al
accionado con arco de violín puesto que permitía tener las manos libres para el
manejo de la herramienta de torneado.
En cambio, el paso del eje dentro de la
maza se realizaba de modo más sencillo. La maza era una suma de partes que se
ensamblaban y cada una tenía una cuna que al reunirse con las de las otras
partes se formaba el buje donde giraría el eje.
Dado que no se usaban flejes metálicos para
contener la rueda y la maza, se utilizaban encastres que pronto se desencuadraban,
transformando a toda la pieza en un conjunto crujiente y débil.
Calculábase
entonces que una carreta de las mejor construidas, no duraba más de dos años en
los caminos abominables de Salta a Buenos Aires; y como por otra parte, no se hacía
regularmente que un viaje redondo anualmente, venia á durar dos viajes de ida y
vuelta, cada monumental vehículo[7].
Por cierto, eran caminos abominables, y
monumentales artefactos mal hechos.
Bibliografía.
Colmenares, Germán. La Formación de la Economía
Colonial (1500-1740). En Historia
económica de Colombia. Siglo XXI Editores. Bogotá. 1987.
Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos
Aires a Lima. Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.
Gutiérrez Escudero, Antonio, Martínez Ortega, Ana
Isabel. Ciencia, economía y política en
Hispanoamérica colonial. Escuela de Estudios Hispano – Americanos. Consejo
Superior de Investigaciones Científicas. Sevilla. 2000.
Lacoste, Pablo. Carretas y transporte terrestre
bioceánico: la ruta Buenos Aires-Mendoza en el siglo XVIII. http://revistaseletronicas.pucrs.br.
2005.
López de Albornoz, Cristina. Tiempos de Cambio: Producción y Comercio en Tucumán (1770-1820). Universidad
Nacional de salta. 2006.
Noli, Estela. Indios
Ladinos del Tucumán Colonial: Los Carpinteros de Marapa. Universidad
Nacional de salta. 2001.
Parolo, María Paula. Ocupaciones y oficios. Los
sectores populares en la ciudad de Tucumán, 1800-1870. Asociación Argentina de
Especialistas en Estudio del Trabajo (ASET). 2011.
Zamora, Romina. Abasto
urbano y economía en San Miguel de Tucumán a fines del siglo XVIII y comienzos
del XIX. Los criterios de antiguo régimen. https://nuevomundo.revues.org. 2011.
[1] La palabra industria viene del latín industria vocablo que quiere
decir “la capacidad de construir las cosas desde su materia”. Se lo usó como
“aplicaciones y laboriosidad” y al tiempo “ingenio y sutileza.
[2] Hoy la vegetación natural prácticamente desapareció de las áreas
bajas y se redujo a ambientes montanos con una formación relictual que se
encuentra en áreas muy pequeñas y aisladas.
[4] Es notable la estrecha relación entre los términos carreta,
carretero y carpintero: la palabra "Carpintero", proviene del antiguo
carpentero, éste del latín carpentarius, 'carpintero de carretas', y éste de
carpentum, 'carro'.
[5] La etimología de la palabra ladino se remonta a la conquista romana
de la península ibérica pues, originariamente, en España se llamó ladino a los
hablantes de latín, posteriormente la palabra designó a los moros y extranjeros
que hablaban el español. En América, el término ladino, se utilizaba para
referirse a quiénes, siendo indígenas en el Nuevo Mundo hubieran aprendido la
lengua de los españoles y la emplearan para ayudar en las negociaciones entre
la sociedad colonial y los españoles y la de los andinos”. No se utilizaba para
un solo grupo étnico y se empleaba tanto para indios como para mestizos.
[6] Calixto Bustamante Carlos Inca (Concolocorvo). El lazarillo de ciegos caminantes. De Buenos Aires a Lima.
Biblioteca Virtual. 2006. www.biblioteca.org.ar.
