SOBRE EL TIEMPO Y EL TIEMPO DE TRABAJO - CAPÍTULO 1

Tiempo y distancia ⁽¹⁾.

La búsqueda de lugares remotos.

Por Bruno Pedro De Alto

"El mar se mueve apenas bajo el pesado mar de hierbas. Ni una brizna de viento y las naves al garete desde hace tres días, varadas en medio del oscuro colchón de vegetales en putrefacción. El mar en su calma mortal se ha convertido en estercolero de plantas acuáticas." ⁽²⁾

La poderosa pluma del escritor paraguayo Roa Bastos, nos lleva a una época remota, 1492, e intenta hacernos sentir la vigilia de Colón, cerca de su destino, pero detenido en su marcha a falta de vientos.

Tres días varados, y con no pocos problemas con su tripulación. Sin embargo son tres días de escasa actividad, y espera. ¿Seríamos hoy capaces de semejante espera? Los marineros de Cristobal Colón se le amotinaron al Almirante Genovés, nosotros seguramente nos amotinaríamos a nosotros mismos. No nos aguantaríamos.

Tiempo y distancia se explican uno a otro. Queda lejos aquello que requiere mucho tiempo en llegar. Si mejoramos la forma de viajar, el tiempo se reduce y ya no pensamos que el destino final quedaba tan lejos.

Caminos para las tropas y el control.

Las primitivas civilizaciones se organizaron alrededor de pueblos y ciudades que se autoabastecían, y que no sentían urgencia de ponerse en comunicación con otras poblaciones. De manera que los caminos por los cuales atravesaban los escasos mercaderes, no eran más que senderos.

Pero cuando el imperio romano se aventuró a lugares remotos, conquistaba sus pueblos y necesitaba dominarlos. Detrás de las legiones, venían los constructores de caminos. Con aquellos caminos, Roma podía vigilar, además de comunicarse directa y rápidamente con aquellos territorios.

La extensión del Imperio Romano, sostenida a punta de lanza por los legionarios, era minimizada por los buenos caminos. En los años de César (-50 a.C.) se podía ir del extremo más occidental del imperio, las Hispanias, hasta la parte más oriental de Judea en el transcurso del mismo año. Pero lo común era el tránsito entre la capital y las nuevas provincias. Estos viajes, en carruajes o a caballo, duraban semanas.

Sin embargo, después de la caída de Roma y del desmembramiento de Europa, el crecimiento de esas venas de comunicación y tránsito se detuvo. Los caminos construidos por los romanos gradualmente se fueron deteriorando; y durante muchos siglos nadie construyó otros nuevos comparables a ellos. Durante la Edad Media se viajaba igual o peor que en el Imperio Romano.

Quienes más podían hablar de aquellos caminos y los largos tiempos de recorrido, eran los mercaderes. Excepto los caminos romanos, transitaban por precarias sendas, viajando en camello, caballo, o rústicos carromatos.

En efecto, durante el Imperio Romano había habido un intercambio regular entre Europa y Asia, realizado por tierra a través del Camino de la Seda, como por mar. Las conquistas de los musulmanes en el siglo VII, separaron ambos territorios. Tuvieron que transcurrir más quinientos años, con la consolidación del Imperio Mongol en Asia, para que después de la conquista y el saqueo se desarrollara nuevamente el comercio a través de Europa y Asia.

Hacia 1200, un genio militar mongol, conocido como Genghis Khan, había unido las tribus mongoles y las convirtió en un poderoso ejército. Lanzó su conquista hacia el sur de las estepas mongoles: la China.

El y sus descendientes, en poco más de 50 años dominaron las cuatro quintas partes del mundo de Eurasia. Sus tropas llegaron a las puertas de Berlín.

Los mongoles organizaron un eficacísimo sistema de caminos, hosterías y postas, que eran por ellos recorridos y también por los extranjeros, con llamativa tranquilidad y seguridad.

Conocedores de estos caminos fueron los mercaderes venecianos. Los mongoles veían con buen agrado a los mercaderes cristianos, pues los cristianos eran enemigos de los musulmanes que no habían sido vencidos del todo por los mongoles. Es más, los seguidores de Mahoma seguían establecidos en Egipto y dominaban el acceso al Mediterráneo a través del Mar Rojo.

Sabemos algunos detalles de aquellos caminos por "El Libro" de Marco Polo, el mercader veneciano, que sorprendió a la dormida Europa del medioevo con relatos, que la investigación histórica corroboró, pero para sus contemporáneos resultaban increíbles ⁽³⁾.

Marco polo partió hacia China en 1271, con su padre y su tío, cuando contaba con dieciocho años. El viaje duró tres a años y medio.

Kublai, sobrino nieto del Genghis Khan era, en la época de Polo el Khan de los mongoles y Emperador de China. Los venecianos permanecieron allí durante años. Fueron miembros de la corte del Khan, Gran Señor de los mongoles, que gobernaba toda la región que iba desde el Mar de la China hasta Crimea, es decir un gigantesco imperio cuya capital era Pekín.

Los Polo regresaron a Venecia, en 1295. Habían permanecido fuera de su patria veintitrés años.

Los caminos del imperio mongol, que lo comunicaban con los más remotos confines del mismo le eran tan necesarios a Kublai como a los romanos, porque su capital, Pekín, tenía que estar ligada con las distantes provincias de Persia y Rusia, así como con las numerosas capitales de provincia del interior de China. Cuenta Marco Polo, en su libro que el sistema de caminos mongol, con sus posadas, sus puestos militares, casas de postas y relevos se desarrolló hasta convertirse en un elemento vital de una administración que tenía como uno de sus principales objetivos el mantener sometidos a los chinos y las demás naciones conquistadas. Polo conoció algunos detalles interesantes de ese sistema, pués viajó mucho y conoció bien los caminos.

Estas grandes carreteras estaban pavimentadas en algunos lugares para el tránsito de vehículos, pero generalmente tenían una superficie de tierra adecuada para jinetes. Líneas de árboles, o mojones de piedra en el desierto, señalaban sus bordes, para que el viajero no se extraviara en la oscuridad. Cada cuarenta kilómetros había una casa de postas del gobierno reservada para los funcionarios en viaje y para los correos. Cada una de estas casas tenía una cuadra en la que se cuidaban y alistaban caballos para los correos del gobierno.

En las rutas en que el correo imperial era muy nutrido, solía haber hasta cuatrocientos caballos. En los caminos más alejados, los caballos eran menos numerosos y las distancias que mediaban entre una y otra casa de postas eran mayores. Polo eleva el número total de caballos en todas estas postas a trescientos mil, y las casas de postas a diez mil.

Para los despachos ordinarios entre Pekín y las ciudades provinciales a un promedio de cuarenta kilómetros diarios, un mensajero llegaría al sur de China en casi dos meses, y a Yunnan, en la frontera de Birmania, en cerca de tres meses y medio. Pero eso ni se aproximaba a la velocidad que se necesitaba para los asuntos urgentes.

Los correos expresos se organizaban, siguiendo el relato de Polo, de la manera siguiente: entre las casas de postas, a intervalos de sólo cinco kilómetros, había postas subsidiarias en las que vivían corredores. Para los despachos urgentes se utilizaba a estos corredores, cada uno de los cuales cubría los cinco kilómetros que lo separaban de la siguiente posta, distancia que podía recorrer en menos de media hora. Para que no se produjera demora en la entrega del despacho al llegar a la siguiente posta, el corredor llevaba campanillas en el cinturón. Tan pronto como se oían las campanillas el encargado de la posta alistaba al siguiente corredor. De esta manera, una cuerda de corredores, como una carrera de relevos, llevaba un despacho a través del continente. Mantenían un promedio de quince kilómetros por hora, día y noche, de manera que se llegaba al sur de China aproximadamente en una semana y a Yunnan en doce días.

Pero había ocasiones en que era preciso alcanzar una velocidad todavía mayor, como cuando estallaba una revuelta. Los mongoles solucionaban esto mediante una disposición que era tan expedita como un vehículo de motor. A cada cinco kilómetros, además de los corredores, había buenos caballos ya ensillados y un jinete. El despacho era llevado de posta a posta a galope tendido. Los jinetes llevaban también campanillas de manera que no se produjeran demoras al cambiar de mano el mensaje. Cambiando de hombres y caballos cada cinco kilómetros, noche y día, un despacho podía ser llevado en veinticuatro horas a seiscientas kilómetros de distancia. Llegaría al sur de China, por lo tanto, en tres días y medio y a Yunnan en seis.

Las hazañas de los mongoles montando sus caballos no volvieron a repetirse. Sin embargo otros imperios fueron ocupando extensísimos territorios. La conquista de las tierras americanas y el comercio de ultramar volvieron a expander el mundo conocido.

El Almirante Cristóbal Colón se lanzó al mar en 1942, pensando llegar a la Ante-Islas (Antillas) situadas a 750 leguas al Poniente de las Canarias.

Partió un 3 de agosto, desde el famoso Puerto de Palos, y arribó a la isla de Guanahaní el 12 de octubre del mismo año. Fueron 66 días sobre el mar, algunos de navegación y otros de incómoda espera, tal el relato de Roa Bastos, que encabeza este escrito.

Con el advenimiento de las épocas modernas y el desarrollo de la primer revolución industrial, el mundo logró ser un lugar bastamente conocido y medido. El lograr hacerlo más pequeño, en términos subjetivos, fué la búsqueda del hombre de aquellos días. El cruce de los océanos, para llevar pertrechos militares y tropas de un lugar a otro del globo, o para comerciar y transportar divisas, era la causa que impulsaba el desarrollo de la navegación y el ferrocarril.

Los negocios se abren camino.

Sin embargo, la necesidad de transportar personas y cosas a lugares remotos, cada vez en menos tiempo, vió nacer otra necesidad, novedosa e inquietante. Hija de la guerra también, perfeccionada por el comercio y refinada por las transacciones financieras, el mundo moderno conoce las comunicaciones a distancia. Ya no son solo personas, materias primas y productos quienes viajan, ahora también son las señales. Por fin, al prescindir de lo material, se logra la inmediatez.

Los primeros telégrafos eran útiles pero su sistema era caro. Los primeros se desarrollaron en Francia y en Gran Bretaña, entre 1790 y 1820. La geografía de estos países favorecía su uso. Se colocaban sobre las colinas unos semáforos a querosenes y accionando unas persianas emitían sus señales. En las islas Británicas su uso se veía dificultado por el clima. La niebla y neblina a veces originaba confusión pues entrecortaba los mensajes y en el peor de los casos inutilizaba por completo el sistema. Se los conocía como “Telégrafo Hill” y su uso era bélico.

La electricidad trajo el gran aporte. El conde Volta demostró a la Academia Francesa la existencia de la electricidad ya en 1811. El físico había inventado la Batería Voltaica. Inmediatamente Napoleón alentó desarrollar el invento para fines bélicos: transmitir mensajes desde y hacia el frente de guerra. Sin embargo los primeros intentos terminaron todos en fiasco. Recién en 1836 un físico alemán, el Profesor Munke, logró transmitir una señal de un lugar a otro. Eso si no muy lejos, de una habitación a otra. El uso bélico debía esperar.

Se conocían experiencias tempranas de telégrafos voltaicos, pero su verdadero desarrollo se inicia en el tendido paralelo a las vías ferroviarias londinenses. Estos telégrafos utilizaban el código basado en rayas y puntos, ideado unos años atrás por un norteamericano: Samuel Morse.

En efecto, Morse había desarrollado su sistema de comunicaciones pero no consiguió apoyo financiero hasta 1840, pués como con todos estos inventos, los financistas no soltaban un solo dolar ó libra si no veían el retorno. Este a veces estaba materializado no solo como dinero sino muchas veces como poder ó dominación.

Pues, bien, los británicos desarrollaron el invento y lograron tender una línea paralela al ferrocarril en 1838. El telégrafo eléctrico dio gran apoyo al ferrocarril: seguridad y comunicación, además de un gran ahorro se podía ahora recorrer por solo una vía sin riesgo de colisiones. Su funcionamiento era aún sencillo: por el cable pasaba un solo mensaje a la vez.

Las telecomunicaciones dejan de ser patrimonio del ferrocarril y se constituyen en si mismo una empresa. En 1846 se crea la Electric Telegrph Company de Inglaterra. Sus tendidos conectaban las estaciones del FFCC, el Correo, Scotland Yard, el Almirantazgo, el Parlamento y el Palacio Buckingham. Entre 1850 y 1860, importantes ciudades de Europa y América ya tenían los tendidos del telégrafo. Era ya un próspero negocio y significaba también una apreciable fuente de poder: la transmisión de la información. En 1870 la Electric Telegraph Company fué nacionalizada y formó parte del correo Británico. El manejo de la información empezó a ser una cuestión de Estado.

Los telegramas ya viajaban por toda Europa ¿su contenido?: negocios y apuestas. Los sociales eran apenas una cuarta parte del negocio.

Mientras tanto en los EEUU Samuel Morse, pudo por fin conseguir ayuda económica. En 1840 el Congreso le otorgó un subsidio de US$ 30 mil para desarrollar su telégrafo. En Baltimore se reunía la convención Demócrata y debía elegir a su candidato a presidente. Entre aquella ciudad y Washintong, Morse tendió su telégrafo y empezó a funcionar un día antes de que se produzca tan importante noticia. Morse se hizo famoso y por lo tanto rico. Todos los diarios de aquel país incorporaron al telégrafo como un servicio importante: las noticias desde todo el territorio del país al instante. 36.000 Km. de líneas de telégrafo recorrían los EE.UU. en 1853.

En ese entonces se debatía como organizar comercialmente al telégrafo. Como dijimos antes, los británicos ya habían adoptado al telégrafo como patrimonio del Estado. Los norteamericanos, en cambio, veían que ferrocarril y telégrafo sumaban sus respectivas bondades, creando la Empresa de Comunicación y transporte más formidable de aquellos años: La Western Union.

En Alemania, Werner fon Siemens completó su primer telégrafo en 1849. Nace otra gran Empresa Comercial de las telecomunicaciones.

Una vez que cada país tuvo su sistema de telégrafos, vió la necesidad de integrar los sistemas entre las fronteras. Esto resultó sencillo. El problema se planteó como salvar las distancias a través del agua. ¿Como cruzar el océano? Los inconvenientes de aislación bajo el agua, fué resuelto en parte por Siemens. La “Gutapercha” es un látex originario de Singapur (isla del sur asiático), que era entonces una colonia Británica. Su incorporación como cobertura para cables submarinos fué un éxito. Como no podía ser de otro modo su explotación fué irracional. Las colonias empezaron a participar del éxito comercial de las telecomunicaciones, cosa que no dejarían de hacerlo hasta hoy, pero solo como países periféricos: aportando capital y materias primas.

En 1851 queda tendido el cable submarino que unía Londres con París. Pero EE.UU. era ya una gran potencia comercial, por lo tanto había que estar comunicada con ella.

La aventura de comunicarse instantáneamente del continente europeo con EE.UU., a través del mar, llegó en 1856. La idea de tender un cable a través del Atlántico comenzó con la formación de la Atlantic Telegraph Company. El capital fué reunido en Gran Bretaña y se ordenó la compra de 2.500 millas náuticas ⁽⁴⁾ de cable grueso aislado. No con pocas dificultades el cable quedó tendido en 1858 y se cursaron varios centenares de mensajes. El primero de la Reina Victoria y el Presidente de los Estados Unidos. Después la línea quedo inactiva por fallas técnicas. Había quedado demostrado, no obstante, que la proeza era posible, y se suscribió entonces el doble de capital para la realización de otra tentativa en 1865.

Una dificultad con la que se tropezó en 1858 surgía del hecho de que ninguno de los buques existentes podía llevar todo el cable. Se había trazado el plan de que dos barcos se encontrasen en medio del Atlántico desde direcciones opuestas, y empalmasen sus respectivos cables. Pero en 1865 se pudo contar con el servicio de un buque de gran porte, capaz de cargar la totalidad del cable. Se trataba del Great Eastern.

En efecto, en 1858, es botado en Gran Bretaña el Great Eastern, que fué hasta 50 años después, a pesar de ser desguazado antes de esa fecha, el más grande del mundo con 211 metros de eslora y 18.900 toneladas. Diseñado por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, fué pensado como buque de pasaje para las líneas del oriente -Great Eastern, significa "Gran Oriental"- pues poseía suficiente autonomía para llegar a la India y Australia desde Londres, dado que aún no se habían construido los canales de Suez y Panamá. Sin embargo en esos servicios, el enorme buque se dedicó a fundir empresas. A partir de 1865, se empleó a instalar cables telegráficos submarinos, dando una utilidad más rentable hasta la fecha de su desguace, próxima a 1880, para la cual todo el globo ya había sido interconectado, a excepción de los continentes separados por el Océano Pacífico, que tuvieron que esperar hasta 1900.

Se hizo inevitable para las empresas y los inventores entonces transmitir la palabra, pero esta es otra historia: la del teléfono y luego vendría la comunicación inalámbrica y su consecuencia directa: la radio.

Vendrá luego, de modo vertiginoso, la transmisión de datos e imágenes por satélite. Se empieza hablar del Tiempo Real ⁽⁵⁾. El mundo interconectado a Tiempo Real.

Del primer cable entre Europa y EE.UU., y el T&T-8, median ocho generaciones de cables submarinos. Pero el T&T-8 se trata de otra cosa: es un cable de fibra óptica, que permite 37.000 comunicaciones simultáneas, enviando señales telefónicas, correo electrónico, télex, televisión, datos informáticos, etc. Su costo de u$s 500 millones será rápidamente amortizado, y luego vendrá el próximo cable transatlántico, el T&T-9 que canaliza 80.000 comunicaciones simultáneas.

Por su calidad y volumen de trasmisión de datos, su costo y rapidez, pues es más veloz que las transmisiones de onda de radio que utilizan los satélites, han transformado a la comunicación por fibra óptica en una competencia seria para el servicio satelital. Además, como siempre, la disputa y la accesibilidad a estas vías de comunicación. Los recientes debates en Europa y EE.UU. sobre el destino de las autopistas informáticas: fibras ópticas para todo el mundo, es decir para toda la gente, o para que se puedan hacer grandes negocios.

Locuras a la enésima potencia.

Ernesto Sábato le hace decir a uno de sus más sorprendentes personajes ⁽⁶⁾, que creer en el dinero es algo así como una locura. Este es el argumento:“[...] que verdaderas multitudes depositan con infinitas precauciones pedazos de papel con propiedades mágicas que otras infinitas multitudes retiran de otras ventanillas con precauciones inversas. Proceso todo fantasmal y mágico pués, aunque ellos, los creyentes, se creen personas realistas y prácticas, aceptan ese papelucho sucio donde, con mucha atención, se puede descifrar una especie de promesa absurda, en virtud de la cual un señor que ni si quiera firma con su propia mano se compromete, en nombre del Estado, a dar no sé qué cosa al creyente a cambio del papelucho”. Inmediatamente después define a los pagarés y a los cheques, por su promesa de “papeluchos mágicos”, como “algo así como una locura al cuadrado”.

Hoy, ese personaje podría hablar de “Locuras a la enésima potencia”, pués ese papel simbólico, al cuadrado o al cubo ya no necesita viajar físicamente. Viaja electrónicamente alrededor del mundo. Ese dinero, a decir de los especialistas en realidades virtuales, en realidad está en lo que se podría denominar un no lugar, un lugar mediático. Son señales que generalmente viajan de oriente a occidente, a medida que avanza el día y en unas regiones del día se hace de noche y en otras empieza el día. Siempre a Tiempo Real, sin demoras pero sorprendentemente sin constancias corpóreas. Se compran cosas, empresas y voluntades, a Tiempo Real.

Mientras esto ocurre (o no ocurre, no lo sabemos), son millones de personas que por carecer de todo, han sido ajenos a esta fantástica aventura de alcanzar físicamente o virtualmente lugares remotos. El conocimiento técnico actual permite que cada una de esas personas pueda acceder a esos viajes. Pero aquí ocurren dos preguntas, las cuales no necesariamente me pertenecen y mucho menos puedo responder:

¿Es una necesidad individual “navegar” por las autopistas informáticas?

La democracia, ¿Qué tiene que ver con todo ésto?

Notas:

(1) La información que contiene este artículo fue mayormente extraída de la lectura del libro de C. Northcote Parkinson. El surgimiento de la gran empresa. Editorial Crea S.A. Buenos Aires 1981.

(2) Vigília del almirante. Augusto Roa Bastos. RP Ediciones. Asunción 1992.

(3). Marco Polo. Maurice Collis. Fondo de Cultura Económica. Buenos Aires, 1989.

(4) 2.500 millas náuticas equivalen aproximadamente a 4.500 Km.

(5) A partir de la velocidad con que viaja la información a través de la fibra óptica, esto es en fracciones de segundo próximas a la 1.000 millonésimas partes (un nanosegundo), se ha llegado al concepto de Tiempo Real. Este se explica así: el tamaño relativo de la Tierra (TR) es igual a la relación entre la distancia (D) y la velocidad (V) con que ésta es recorrida. Es decir TR = D / V. Cuando la velocidad tiende a infinito -ej: velocidad de la luz en fibras ópticas- el tamaño relativo de la Tierra (TR) es igual a cero, La Tierra es recorrida en Tiempo Real (tr).

(6) El personaje es Fernando Vidal Olmos, protagonista del “Informe sobre ciegos”.